sábado, 26 de octubre de 2013

DEL ABURRIMIENTO DE LA FÓRMULA 1 AL ROMANTICISMO, EMILIO DE VILLOTA Y COCHES DE SEIS RUEDAS

«Me aburro», ese es el soniquete con el que mi sobrino Alfonso ha estado martilleando mis oídos a lo largo de muchos momentos de su vida; en fin, la eterna historia de que los jóvenes se aburren... Algo así puedo decir yo de la Fórmula 1 de esta temporada y de la de muchas temporadas atrás. Puedes levantarte temprano para ver la salida, si es el caso de que se celebre el Gran Premio en remotas latitudes, y ver los diez primeros minutos, que después te puedes echar una gran siesta hasta la hora de que suenen los himnos porque con mucha seguridad puedes acertar lo que va a ocurrir.

Ya podrá decir uno de los calvos más famosos de España, Antonio Lobato, eso de «¿quién dijo que la Fórmula 1 era aburrida?», pues yo lo digo y qué pasa. Es que es muy aburrida, no pasa nada, nada de nada (que es menos que nada, como dice ese humorista que tanto me gusta como es José Mota).

Y aunque el susodicho calvo intenta hacer atractivo el asunto, a veces no hay donde rascar; para colmo el tal Lobato creo que ya está de vuelta, aunque lo más probable es que «muera» con Fernando Alonso, porque todos reconocemos que el tándem informador – piloto es perfecto y, además, parece que son buenos amigos. No le niego a Lobato el enorme mérito que ha sido el de elevar los conocimientos de automovilismo en la población española, gracias el empuje de Alonso, figura que es difícil que se repita en nuestro país en décadas, ojalá me equivoque. No obstante, ocurre que el calvo de la Fórmula 1 es a veces demasiado alonsista, en realidad, lo es hasta la saciedad. Como buen español, a todos nos pasa en materia deportiva, ha asumido que ganamos o perdemos por méritos o deméritos propios, no porque el rival es mejor; nos ocurre en fútbol (mucho), en tenis, en baloncesto y, entre otros, también en la Fórmula 1, y muy concretamente con Fernando Alonso, porque me niego a creer que Alonso, que me gustaría que ganara siempre, es el mejor piloto de Fórmula 1 de la actualidad; sinceramente creo que es Sebastian Vettel y ya está.

Dicho esto, creo que actualmente la relación de valor del coche / pilotaje, puede ser en torno al 80% - 20%, y esto es lo que provoca que las carreras sean tan aburridas y que no tengamos conciencia de si a lo mejor uno de los últimos en carrera como es el finés Valtteri Bottas sería mejor que Hamilton, por ejemplo, si pilotara su coche, o si Vettel podría sacar mayor rendimiento a un Caterham que los pilotos de esa escudería.

Y que no pasa nada de verdad, que a mí me terminan pareciendo todos los circuitos iguales, quitando el de Montecarlo o el de Laguna Seca este último en motociclismo, todos tienen lo mismo, rectas, curvas, chicanes. Nadie se atreve a hacer un circuito realmente diferente, arriesgado, con peraltes, al estilo del famoso circuito de Indianápolis, con rectas de cuatro kilómetros, con calzadas que midan treinta metros de ancho (con bastante sitio para adelantar), no lo sé, a lo mejor estoy diciendo una barbaridad, pero la Fórmula 1 se estanca porque no evoluciona y encima Fernando Alonso ya no gana, con lo que todavía nos aburrimos más. ¿Y los coches? Los coches son exteriormente todos iguales salvo las pinturas y los logotipos. Los cambios de ruedas se hacen tan velozmente que no tiene ningún atractivo, tendrían que hacerlo con el gato de mi coche. Ya que ponen cámaras subjetivas en los coches, podrían darnos alguna información relevante sobre consumos, temperatura o, yo que sé, cuánta agua ha bebido el piloto en la carrera, para saber si está sufriendo más o menos. Es todo tan plano que ha habido más de un Gran Premio a lo largo de la historia en el que no ha habido ningún adelantamiento en carrera, o sea, que no sé que entretenimiento puede tener el ver coches dar vueltas a un circuito como si fueran un «Scalextric» con una sola vía.

Viene todo este preámbulo a colación de que antes la ratio que he señalado de valor del coche / pilotaje, aunque seguía teniendo preponderancia el coche, el porcentaje del valor que tenía un piloto y su pericia era mayor que ahora. Con toda seguridad a medida que retrocedemos en el tiempo el piloto tenía más importancia y, por supuesto, el bólido menos fiabilidad (también los circuitos eran más inseguros que los de ahora); eso hacía que hubiera más lucha, no había tanta dictadura como ahora. Realmente la dictadura actual la imponen las escuderías, la que hace mejor los deberes en invierno tiene todas las papeletas para triunfar en la temporada.

Me impactó el otro día la noticia de la muerte de María de Villota, y por un momento pensé en su padre, un tipo que allá por la década de los 70 del siglo pasado provocó que la gente viera la Fórmula 1 en la tele, aunque lógicamente no con el mismo impacto que ahora.

Emilio de Villota
Cuando he repasado la historia de Emilio de Villota en la Fórmula 1 me ha parecido que fue más un pequeño mito que otra cosa, porque su participación en grandes premios fue casi testimonial. Un aspecto interesante de aquella época es que aparte de las grandes escuderías, se permitía participar a aquel piloto privado, imagino que con una buena cuenta corriente, que adquiriera un monoplaza reglamentario, compitiendo al margen de las marcas oficiales y del campeonato de constructores. Por aquel entonces, incluso había una previa clasificatoria, en la que participaban los menos competitivos, que permitía acceder a la carrera de clasificación, es decir, que había bastante movida y no estaba todo tan cerrado como ahora. Pues bien, de Villota estuvo bregando en la Fórmula 1 varios años, en concreto, participó en los años 1976, 1977, 1978 y 1982. Sus resultados fueron francamente modestos, pues participó en la previa de catorce grandes premios, consiguiendo la clasificación definitiva en sólo dos. Los dos grandes premios en los que a la postre estuvo en la parrilla de salida fueron en 1978, quedando en España en el puesto 13º y en Austria en el 17º. En fin, tenía la sensación de que la estela de Emilio de Villota, del que recuerdo que hablábamos los niños en la calle, era más alargada, pero tal vez fue más relevante el hecho de que sus intentos por ser piloto de Fórmula 1 estuvieran trufados de dificultades, escasos medios, equipo limitado, etc.

Aparte del romanticismo que supone el recuerdo de Emilio de Villota, más si cabe por el triste protagonismo que ha cobrado recientemente, no es menos romántico el hecho que ahora voy a relatar, que es verdaderamente o casi, el motivo que me indujo a realizar esta entradilla, yo recordaba que en aquella época en la que nos asomábamos a la caja tonta para ver si ese español tan peculiar podía codearse con los grandes de esos tiempos (Fittipaldi, Lauda, Andretti, Scheckter, Reutemann, Hunt, Stewart) había un coche que era diferente al resto, ¡tenía seis ruedas!

Así que con la participación o no de Emilio de Villota, si me sentaba con mi padre en el segundo lustro de la década de los 70 yo quería que ganase ese peculiar bólido de seis ruedas. No me ha sido difícil conocer la marca y la historia de este coche, o esos coches de seis ruedas.

Tyrrell P34
Aunque a lo largo de la historia hubo tres proyectos de coches de seis ruedas el más famoso y que realmente cuajó fue el Tyrrell P34, las ruedas de atrás eran del mismo tamaño que el resto de las escuderías, pero delante llevaba dos parejas de ruedas, más pequeñas que las otras, que pretendían incrementar la penetración del aire y ofrecer menor resistencia en los desplazamientos, dicho esto de una manera un poco burda y simple.

Este curioso monoplaza compitió en dos temporadas, 1976 y 1977, con unos resultados más que prometedores. En 1976 los pilotos de Tyrrell eran el francés Patrick Depailler y el sudafricano Jody Scheckter; pues bien este último y con este monoplaza conseguiría la tercera plaza del Mundial de pilotos, y Depailler la 4ª. Tyrrell, por su parte, ocuparía la 3ª plaza del Mundial de constructores. Además, el momento culminante de este bólido ese año fue en el Gran Premio de Suecia cuando Scheckter y Depailler coparon las dos primeros puestos del podio.

Al año siguiente, curiosamente Scheckter abandonó el equipo alegando que el coche era una basura y lo sustituyó el sueco Ronnie Peterson. En 1977 los resultados no fueron tan brillantes y el monoplaza acusó problemas de suspensión (por el sobrepeso que suponía la pareja de ruedas) y también calentamiento excesivo de los frenos. Hubo muchas retiradas en carrera, pero aun así esta pareja tocaría pelo, es decir, lograrían algunos podios; Depailler conseguiría un segundo puesto y dos terceros, y Peterson un tercero.

Por cierto, sin quitarle mérito a los pilotos actuales, pero advirtiendo que en la actualidad las medidas de seguridad protegen por fortuna la vida de estos profesionales; antes los que conducían un bólido de Fórmula 1 estaban expuestos a numerosos peligros por la escasa adecuación de los circuitos y los propios coches, tanto Depailler como Peterson morirían años después por sendos accidentes con ocasión de su participación en la Fórmula 1.

La historia del Tyrrell P34 moriría en 1978, de hecho ya no volvió a participar ese año en competición oficial, los problemas que arrastraba en 1977 y que originaron los numerosos abandonos en carrera, fueron insalvables y ahí culminó este romántico proyecto.

March 2-4-0
Por cierto, en la historia existieron dos proyectos más de coche de seis ruedas, uno de ellos con una diferencia sustancial con respecto al Tyrrell, y es que la pareja de ruedas iba en la parte trasera, se trataba de la escudería March y el modelo se denominaba 2-4-0; los pilotos de ese equipo pudieron comprobar que no se ganaba más tiempo con el par de ruedas traseras que con las convencionales, por otro lado, era una marca con pocos recursos y tampoco pudo superar sus problemas de fiabilidad. Por último, también hubo otro modelo similar al Tyrrell, fuel el Williams FW08B pero tuvo problemas con la transferencia de aire en la parte delantera.

En cualquier caso, no queda sobradamente claro que cuatro ruedas motrices en la parte delantera de un bólido de estos y con los medios y avances actuales, no sería un monoplaza competitivo; de hecho, aparte de estos tres coches relativamente famosos, parece ser que con mayor o menor secretismo algunas escuderías probaron coches de seis ruedas, y algunas con resultados alucinantes, pero la Federación Internacional de Automovilismo (FIA), desconozco las razones, prohibió los coches de más de cuatro ruedas y zanjó de raíz lo que podría ser un atractivo añadido en las tediosas y soporíferas carreras de Fórmula 1, ¡qué pena!

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